Varjolaivaston aluksia on Venäjän öljykuljetuksiin kohdistettujen pakotteiden asettamisen jälkeen seilannut läpi Suomenlahden jo tuhansia, ja niiden teknistä kuntoa on arveltu huonoksi. Eagle S ja Kiwala -varjolaivoihin kohdistettujen satamavaltiotarkastusten perusteella asia näin myös on. Ensin mainitulta alukselta löytyi tarkastuksessa 32 puutetta, joista kolme pysäyttämisen aiheuttavia. Viimeksimainitun vastaavat luvut 40/23. Monet varjolaivoista miehistöineen purjehtivat näillä vesillä ensimmäistä kertaa. Vesialue on poikkeuksellisen matala ja kapea, rannat ovat rikkonaiset ja matalikko saattaa yllättää kokemattoman ulapallakin. Näin on Kalbådagrundin edustalla meinannut jo pariin otteeseen tänäkin vuonna käydä. Lisäksi ovat vetemme vilkkaasti liikennöidyt ja keliolosuhteet erityiset. On kylmää, jäätä eri muodoissaan ja jäätämistä; pimeää ja epätavallisen terävä aallokko. Nykyisellään erityisesti itäisellä Suomenlahdella, mutta myös keskisellä, esiintyy laajamittaista satelliittipaikannusjärjestelmien häirintää. Varjonavigaattoreiden on kuultu ymmällään utelevan sijaintiaan alusliikennepalvelulta, kun sähköinen kartta ei ole sitä GPS-signaalin puuttuessa totuttuun tapaan piirtynytkään. Lienevät parrassuuntimalaitteet tai paikanmääritystaidotkin noissa tapauksissa olleet ruosteessa. Kaikki laivat eivät myöskään näy sähköisillä järjestelmillä normaaliin tapaan, sillä varjolaivat taajaan kytkevät alusliikenteen automaattisen tunnistusjärjestelmän (AIS) lähettimensä pois päältä tai ohjelmoivat ne lähettämään väärennettyä paikkaa peittääkseen käyntinsä Venäjällä. Läheltä-piti -tilanteita on ollut.
Suomen-puoleisella kaistalla reittijaossa kulkiessaan kantaa
keskimääräinen varjolaiva natisevan kölinsä päällä sataatuhatta tonnia
ihmiselle ja ympäristölle vaarallista myrkkyä. Samalla kulkee nelisen miljardia
ruplaa (n. 45 milj. €) kohti Venäjän sotakassaa. Varjokölin tammijäissä,
karilla tai hakkaavassa syysaallokossa lopulta katketessa, ja myrkyn valuessa
mereen, ei varjolaivan vakuutusyhtiölle auta soittaa. Mennee vastaajaan. Satoihin
miljooniin nousevat siivouskustannukset kuittaamme yhteiskuntamme yhteisestä
potista sinä ja minä. Eläimet tuhatkunnittain maksavat hengellään. Kymmenien
miljoonien eurojen edestä on kotimaista kuvetta jo kaivettu, kun varjoankkurit ovat
kyntäneet poikki kaapeleitamme ja putkiamme. Öljyvahinkotapauksessa vuosikausiksi
tai iäksi pilaantuneesta ympäristöstä eivät kärsi dubailainen postilaatikkolaivaisäntä
tai Moskovan oligarkki, vaan siitä kärsimme sinä ja minä. Mittavalla
öljyvahingolla voi pahassa tapauksessa olla vaikutusta myös huoltovarmuuteemme
kriittisten väylien ja satamien käytön estyessä tai vaikkapa ydinvoimalan
lauhdevesikanavan tukkeutuessa. Visainen ongelma kaikkiaan; mitä voimme
rantavaltiona tehdä muuta kuin seurata tätä rallia katseella?
Lippuvaltioiden ja rantavaltioiden oikeuksista on sovittu Yhdistyneiden
kansakuntien merioikeusyleissopimuksella (SopS 50/1996). Sen mukaisesti
merenkulku on rajattuja tapauksia lukuun ottamatta vapaata, paitsi enintään 12
meripeninkulman etäisyydelle rannikon perusviivasta ulottuvalla aluemerellä, jolla rantavaltio on
täysivaltainen. Suomenlahdella ei aluemeri käytännössä yllä sallittuun
mittaansa, sillä Suomi ja Viro ovat taannoin valinneet jättää lahden keskelle
vähintään kuuden meripeninkulman levyisen käytävän kansainväliselle
merenkululle. Suomen ja Viron aluevesien yhtyminenkään ei tosin estäisi
kansainvälistä merenkulkua. Tuossa tapauksessa kyse olisi
merioikeusyleissopimuksen mukaisesta esteettömästä
kauttakulusta kansainväliseen
merenkulkuun käytettävässä salmessa, jossa lippuvaltion oikeudet olisivat
rajoitetummat kuin nykyisellään kansainvälisellä merialueella. Kolikon
kääntöpuolena joutuisimme sietämään jatkuvaa vierasta, ml. sota-alusten,
liikennettä aluemerellämme. Perusteet aluemeren laajuuden rajoittamiselle on
varmasti aikanaan tarkkaan harkittu ja perusteltu tuon ajan poliittisten ja
muiden olosuhteiden näkökulmasta. Nykyisissä olosuhteissamme saattaa olla
ainesta uudelle tulkinnalle ja pohdinnalle.
Aluemeren ulkopuolella saa rantavaltio harjoittaa tarpeellisia
valvontatoimia estääkseen tulli-, vero-, maahanmuutto- ja terveydenhoitolakien
ja -määräysten rikkomisen alueellaan tai aluemerellään enintään 24
meripeninkulman etäisyydelle rannikostaan ulottuvalla lisävyöhykkeellä. Suomi ei toistaiseksi ole lisävyöhykettä koskevaa
artiklaa soveltanut. Tässäkin saattaa olla ainesta etujen ja haittojen punninnalle.
Enintään 200 meripeninkulman etäisyydelle rannikosta ulottuvalla talousvyöhykkeellä on rantavaltiolla
täysivaltainen oikeus elollisten ja elottomien luonnonvarojen hyödyntämiseen.
Tässä tarkoituksessa rantavaltiolla on lainkäyttövaltaa esimerkiksi
meritieteellistä tutkimusta, rakennustöitä ja meriympäristön suojelua koskien.
Viimeksi mainittuun liittyen on Suomi säätänyt pelastuslain 36 b §:ssä
Rajavartiolaitokselle oikeuden myös talousvyöhykkeellä määrätä ryhdyttäväksi
sellaisiin välttämättömiin alusta tai sen lastia koskeviin toimiin, jotka ovat
tarpeellisia ympäristön pilaantumisen ehkäisemiseksi tai sen rajoittamiseksi.
Käytännössä kuitenkaan pelkkä varjolaivojen arveltu tai tiedettykään huono
tekninen kunto ei tällaisiin toimenpiteisiin oikeuta, vaan käsillä on oltava ilmeinen öljyn tai muun haitallisen
aineen vuodon vaara.
Kansainvälisellä merialueella alukseen on toimivaltaa pääsääntöisesti vain
sen lippuvaltiolla. Ainoastaan, mikäli pätevän syyn nojalla epäillään aluksen harjoittavan
merirosvousta tai orjakauppaa tahi lähettävän luvattomia radiolähetyksiä tai olevan
vailla kansallisuutta, voi ulkomainen sota-alus
kohdistaa epäilyn kohteena olevaan alukseen tarkastuksen sen selvittämiseksi,
onko sillä oikeutta lippuun, jota se näyttää. Näissäkin tapauksissa toimivalta
jatkotoimenpiteisiin on siis lähtökohtaisesti lippuvaltiolla. Merioikeusyleissopimus
ei asiasta tarkemmin säädä. Tähän liittyvää toimivaltaa ei myöskään ole viety
kansalliseen lainsäädäntöömme. Vaarallisenkaan huonokuntoisella aluksella
purjehtiminen, AIS-lähetteen poiskytkeminen tai sen väärentäminen eivät oikeuta
toisen valtion toimeenpanemiin tarkastustoimiin kansainvälisellä merialueella. Satamavaltio
voi teknillisiin ja turvallisuuspoikkeamiin puuttua, mutta se edellyttää
satamavaltiotarkastuksen tekemistä satamassa tai ankkuripaikalla. Varjolaivat
eivät pääsääntöisesti poikkea valtioissa, joilla on tahto ja edellytykset
toimeenpanna asianmukaisia satamavaltiotarkastuksia. Vedenalaisen kriittisen
infrastruktuurin hajottaminen saattaa joissain tapauksissa täyttää merioikeusyleissopimuksessa
tarkoitetun merirosvouksen tunnusmerkistön, mutta tätäkään artiklaa ei ole
kansalliseen lainsäädäntöömme saatettu, joten sen tehokas käyttö operatiivisen
toiminnan perusteena on kyseenalaista.
Avainasemassa ovat lippuvaltiot, joten osa ratkaisua on
diplomaattisesti vaikuttaa lippuvaltioihin. Tässä on Suomea suurempien
läntisten merenkulkumaiden toimesta viime aikoina jossain määrin onnistuttukin muutamien
lippuvaltioiden nyt siivotessa alusrekistereitään varjolaivoista porkkanan toivossa
tai kepin pelossa. On hyvä huomata, että merioikeusyleissopimus antaa oikeuksia
nimenomaan lippuvaltioille – ei aluksille. Kansallisuudettomalla laivalla ei
sopimuksen nojalla ole minkäänlaisia oikeuksia. Diplomaattisen vaikuttamisen
hiljalleen purressa voi varjolaivoilla olla yhä vaikeampaa löytää itselleen
lippua. Tästä on muutamia viitteitä varjolaivoja koskevien
lippuvaltioepäselvyyksien viime aikoina selvästi lisäännyttyä. Oivana
esimerkkinä toimii Viron toimeenpanema Kiwala-aluksen pysäyttäminen juuri
kansallisuudettomuuden perusteella. Suomessa ei toistaiseksi pelkän
lippuvaltioepäselvyyden perusteella ole operatiivisiin toimenpiteisiin ryhdytty,
eikä kansallinen lainsäädäntömme siihen nykyisellään taivukaan. Ei toki ole
sanottua, että operatiivisesti kannattaisikaan asiaan puuttua, sillä
kansallisuudettomien laivojen pysäyttelyssä piilee riski mustien pekkojen
jäämisestä kouraan.
Varjolaivasto nykyisessä mittaluokassaan on sikäli uusi ilmiö, että kansainvälinen tai kansallinenkaan oikeus ei sitä juuri ongelmaksi tunnista. Varjolaivat siksi nykyisellään seilaavat ohi kotoisen rannikkomme jotakuinkin sopusoinnussa oikeusjärjestyksen kanssa, ja operatiivisiin toimiin on haastava ryhtyä. Johtopäätöksemme ei silti voi olla toimettomuus, vaan varautua täytyy käytettävissä olevin keinoin. Vähintään meidän tulee seurata kutakin varjolaivaa riskitekijänä sekä yleisemmin ilmiön kehittymistä. Tiedustelua ja tilannekuvaa voimme kehittää edelleen parantamalla kahden- ja monenvälistä yhteistyötä muiden Itämeren rantavaltioiden kanssa. Tiedonvaihtokanavissa ja -menettelyissä löytyy kehitettävää. Voimme myös nykyistä hanakammin hyödyntää runsaita saatavillamme olevia yhteiseurooppalaisia palveluita (esim. tietokannat, tiedonvaihto, analyysipalvelut, satelliitti- ja ilmavalvontapalvelut). Kattavasti ja avoimin mielin voimme tarkastella merioikeusyleissopimuksen tulkinnan suomat mahdollisuudet ja niiden täysimääräisen saattamisen osaksi kansallista lainsäädäntöämme. Lippuvaltioihin vaikuttamista on syytä jatkaa yhdessä liittolaistemme ja kumppaneidemme kanssa. Mukavuuslippu ylipäätään on ilmiönä kyseenalainen, eikä varmasti sellainen, joka merioikeusyleissopimuksen laatijoilla oli mielessään heidän kirjatessaan nimenomaan lippuvaltiolle laajan toimivallan. Vipuvarsia mukavuuslippuvaltioihin vaikuttamiseen varmasti löytyy, jos riittävä kansainvälinen poliittinen tahto saadaan valjastetuksi asian taakse. Jos. Toimenpiteet kansallisuudettomien laivojen kanssa tulee tarkastella kansainvälisessä yhteistyössä. Viime kädessä tulee suunnitelmiemme, kaluston ja henkilöstön olla valmiit tarvittaviin operatiivisiin toimiin, jos pahin käy.
Ilja ILJIN
Kommentit
Lähetä kommentti